Дорожные плиты

Дорожные плиты, изготавливаемые из железобетона, являются конструкциями для возведения разного вида дорог. Они имеют плоскую форму и толщину от 14 до 18 см. В нашей компании вы можете приобрести изделия разных типов в любом количестве с возможностью доставки заказа прямо на участок. Мы гарантируем целостность товара и его оперативное прибытие, поскольку имеет собственный автопарк и обустроенные склады. Железобетонные плиты могут стать хорошей заменой асфальту и при этом не уменьшают показатели прочности трассы. Купить можно на http://ecodemontaj.ru/uslugi/vtorichka/dorozhnyie-plityi

Была разработана новая технология проектирования бетонных покрытий, которая уменьшает толщину плит и оптимизирует их размеры благодаря геометрии осей грузовых автомобилей. Конструкция опирается на гравийную основу, обработанную бетоном или асфальтом. Предполагается, что между основанием (существующим покрытием) и бетонной плитой нет сцепления. 

Основной принцип этого метода проектирования состоит в том, чтобы проектировать размер плиты так, чтобы на данной плите оставалось не более одного набора колес, что сводит к минимуму критическое растягивающее напряжение на поверхности. Испытательные сегменты были построены в большом масштабе, и они были испытаны при ускоренных нагрузках, с толщиной бетона 8, 15 и 20 см, причем все они имеют гравийное основание и неприлипшие асфальтовые слои. Испытания показали, что плиты уменьшенного размера, малой толщины, может иметь значительное количество эквивалентных осей, прежде чем произойдет растрескивание. Бетонные плиты на гравийных основаниях толщиной 20 см не подвержены растрескиванию, несмотря на то, что их тестировали под более чем 50 миллионами эквивалентных осей. Плиты толщиной 15 см подвергались растрескиванию при испытаниях в среднем под 12 миллионов эквивалентных осей, в то время как плиты толщиной 8 см выдержали 75 000 эквивалентных осей до того, как произошло первое растрескивание. Кроме того, проведенные испытания показали, что фибробетонные плиты могут выдерживать до 20-кратного увеличения трафика до появления трещин, и они способны обеспечить более длительный срок службы после трещин. На основании этого факта был разработан механико-эмпирический программный дизайн, получивший название OptiPave, который оптимизирует геометрический дизайн плиты и толщину бетонных плит, учитывая конкретные условия данного проекта, такие как погодные условия, объем движения, слой и материалы. Критические растягивающие напряжения были рассчитаны с использованием анализа методом конечных элементов для различных условий механических и тепловых нагрузок в разных положениях. Растрескивание слябов определяется путем расчета усталостных повреждений бетона и моделей, используемых в руководстве по проектированию AASHTO, 2007, а также с помощью калибровочных испытаний в больших масштабах. Новая методология позволяет проектировать бетонные плиты для дорог с интенсивным движением, которые в среднем на 7 см тоньше, чем традиционные конструкции дорожных покрытий, разработанные AASHTO (1993). Этот метод проектирования также способен эффективно проектировать бетонные покрытия для дорог с меньшим объемом движения,


 

Типичные размеры бетонных тротуарных плит составляют 3,6 м в ширину на 4,5 м в длину (ASSHTO 93), толщиной от 15 до 35 см, в зависимости от интенсивности движения, погоды и материалов. Требуемая толщина в основном зависит от нагрузки на ось, количества повторяющихся нагрузок, прочности бетона, длины плиты и погодных условий в процессе отверждения (скручивание конструкции).

Чтобы свести к минимуму эффекты взаимодействия нагрузки и растягивающее напряжение при скручивании, была предложена новая методология проектирования для бетонных плит путем оптимизации размера плиты и определения геометрии плиты в соответствии с ожидаемым объемом движения грузовых автомобилей (Covarrubias, 2005). При таком подходе к проектированию размеры плит выбираются таким образом, что на плите остается только один комплект колес грузовика. Благодаря распределению механических нагрузок на несколько плит, растягивающие напряжения уменьшаются, а также изгибающие напряжения уменьшаются из-за уменьшения размера плит. Сконструированный таким образом тротуар позволяет уменьшить толщину бетонного слоя до 10 см.

Для проверки этой новой концепции проекта было построено несколько испытательных секций в большом масштабе, и они были протестированы в Университете Иллинойса, чтобы понять режим отказа и усталостную прочность этой системы. Кроме того, чтобы распространить эту концепцию проекта и результаты испытаний, в больших масштабах для большого количества входных переменных, необходимо было провести анализ напряжения, чтобы рассмотреть случаи, которые не были непосредственно доказаны. Результаты анализа натяжения и крупномасштабных исследований представлены в этой статье, и они смешаны с разработкой программного обеспечения OptiPave.

Для использования плит меньших и более тонких размеров конструкция дорожного покрытия требует других модификаций для достижения длительного срока службы и ожидаемой эксплуатационной пригодности.

Следующий список включает в себя дополнительные корректировки, которые должна учитывать система:

Из-за большого количества индуцированных сокращающихся соединений (которые не предназначены для герметизации) следует использовать тонкорезанный лист пилы шириной менее 2,5 мм, чтобы избежать попадания несжимаемого материала в соединение.

Из-за количества неуплотненных индуцированных сокращающихся суставов необходимо проводить расчеты с могильным основанием, которое менее восприимчиво к воде, что должно снизить вероятность перекачки и, следовательно, уменьшить повреждение ступени. Мелкозернистый материал основы, проходящий через сито 75 мкм, должен составлять менее 8%, а индекс CBR должен превышать 50%.

Между основанием и естественным грунтом должна быть фильтровальная ткань, действующая как разделительный слой. Такая фильтрующая ткань предотвращает проникновение субмаринов в основание, тем самым избегая миграции мелких агрегатов из субмарины к основанию.

Из-за большого количества пропилов передача нагрузки осуществляется в основном за счет растираний агрегатов; следовательно, распределительные стержни и соединительные стержни не являются частью этой стандартной системы проектирования, за исключением конструкционных соединений.

Во избежание бокового смещения тонких плит их необходимо удерживать на продольном крае с помощью бетонного плеча, стоек (или сосен), изготовленных из вертикальной стали или включающих волокнистые конструкции, которые использовались в предыдущих проектах. В настоящее время изучается конкретная система переноса нагрузки для конструкций большого объема.

Добавить комментарий