Этот явный анахронизм в период перестройки предлагают сгладить тем, что Положение о Регистре СССР (по-моему, документ, еще более подчеркивающий административно-аппаратный статус Регистра СССР) должно утверждаться Советом Министров СССР. В то же время Устав Регистра СССР должен утверждаться министром морского флота, т. е. тем самым подчеркивается фактическая ведомственная подчиненность. Вам так же может быть интересна доставка контейнеров из китая.
Пора понять, что советский орган классификации и технического надзора должен быть действительно междуведомственным, независимым как организационно, так и экономически. Организационно Регистр СССР должен быть выделен из ММФ и существовать как отдельное предприятие (объединение), экономически осуществляющее свою деятельность по второй форме хозрасчета. Цены за предоставляемые им технические услуги, связанные с классификацией судов, надзором за изготовлением материалов и изделий, должны определяться на основе цен международного «классификационного» рынка с применением соответствующих коэффициентов по странам (в том числе и для СССР).
Эта независимая, технически объективная организация должна иметь постоянное поручение от Правительства СССР ка осуществление государственного технического надзора за выполнением международных конвенций и соглашений на судах, плавающих под флагом СССР. Такое поручение от имени Правительства должно быть оформлено указанной выше морской Администрацией.
Наконец, следует остановиться и на третьем вопросе, относящемся к порядку расследования аварий судов. В свете сказанного выше капитаны портов с их штатами должны быть выведены из состава ведомств и подчинены морской Администрации. Расследование и анализ любых аварий, включая аварийные происшествия, дают возможность принять меры по повышению конструктивной и эксплуатационной безопасности судов.
В стране необходимо создание единого центра по анализу аварийности. Должна вестись работа по следующим направлениям: подробное, глубокое, комплексное изучение сложных аварий с подготовкой на его основе выводов и рекомендаций; систематическое накопление предварительно формализованных данных по всем авариям, аварийным происшествиям, включая повреждения и отказы, не приведшие к авариям, их обработка и анализ с помощью средств вычислительной техники.
Поэтому в КТМ следует ввести положение об обязательности рассмотрения всех аварий судов любых ведомств специализированными подразделениями Администрации с обязательным участием экспертов соответствующих ведомств и представителей Регистра СССР.
На современном этапе перестройки управления промышленностью и транспортом такой основополагающий закон в области мореплавания, как КТМ, должен быть приведен в соответствие с новыми условиями деятельности в рамках экономической реформы и нормами правового государства. Новый проект должен быть вынесен на рассмотрение всех заинтересованных организаций и морской общественности.
Согласно статистике погода является одним из основных факторов, влияющих на аварийность. Кроме того, неблагоприятная погода усложняет, а в некоторых случаях и препятствует проведению спасательных работ на судах, терпящих бедствие по другим причинам (пожары, столкновения).
Можно утверждать, что в части гидрометеорологии для безопасного плавания судов в океане необходимо: четко организованная служба гидрометеорологического обеспечения мореплавания; высокое качество морских гидрометеорологических прогнозов; глубокое знание судоводителями вопросов навигационной гидрометеорологии.
Что касается службы гидрометеорологического обеспечения, то здесь положение в целом благополучное. Практически в любой точке планеты морские суда имеют возможность регулярно получать основные виды гидрометеорологической информации: карты, пособия, атласы, сводки погоды, штормовые предупреждения, прогнозы различной заблаговременности и срочности, факсимильные гидрометеорологические карты, карты нефелометрического анализа и пр.