Импорттық тауарларды Ресейге жеткізудің логистикалық бағыттарын мезгіл-мезгіл өзгерте отырып, біздің қандастарымыздың сапалы және ұмытылып кеткен өнімдерді сатып алу мүмкіндігі азайып барады. Қымбат! Және олар әрқашан сатылымға шықпайды. Ал кейде сіз, білесіз бе, нақты нәрсе, өткеннен, санкцияларға дейінгі өмірден. Мысалы, пармезан, чеддар, камберт, дерблю сияқты ірімшіктер… Жоқ, олар сөрелерде, бірақ, әдетте, түпнұсқаның бозғылт көшірмелері. Бірақ түпнұсқалар көбінесе тым қымбат, килограммы 80-ден 110 … долларға дейін. Неге сонша қымбат?

2014 жылғы экономикалық санкциялардан кейін жаңа қатаңдық — Украинада арнайы әскери операция басталғаннан кейін пайда болды. Ал қазір сырттан әкелінетін азық-түлік бағасының не болып жатқаны, бұл өнімдерді қайдан әкеліп жатқанымыз мүлде түсініксіз.

Пармезанға деген ностальгия

Сөрелерге жеткізілетін өнім көлемі айтарлықтай төмендеді, бірақ отандық шаруалардың арқасында әлі де бар. «Сауда соғыстары» нәтижесінде баға сегментіндегі импорттық азық-түлік жылына 43 миллиард доллардан 23 миллиард долларға дейін төмендеді. Және бұл тек Ресейге қарсы санкцияларды қолдамаған елдерден келеді. Мысалы, біз мұздатылған сиыр етін Бразилиядан (шетелдік жеткізу көлемі бойынша 52%), Парагвайдан (26%) және Беларусьтен импорттаймыз, бірақ ол салқындатылған күйде жеткізіледі.

Біз бұл өнімдерді валютаға сатып аламыз, ол көз алдымызда не арзандайды, не қымбаттайды. Ал импорттық өнімдердің бағасы рубль долларға шаққандағы күшті болған кезде де, тез арзандап бара жатқанда да тұрақты «плюс» күйінде.

Жалпы сүт өнімдері және әсіресе ірімшіктер туралы ерекше әңгіме. Бүгінде біз бұл өнімді импортты алмастырдық, сондықтан шетелден жеткізілім қажет емес сияқты. Әрбір ресейлік фермер ірімшік қайнатады — иә, бір емес, 20-30 сортты, ол Швейцария немесе Италиядағы сияқты 15-ші ұрпақта ірімшік жасаушы сияқты.

Бізге бұдан артық қандай молшылық керек?

Бұл жерде бір маңызды деталь бар. Ресейде ірімшік жасау үшін арнайы сүт беретін сиырлар іс жүзінде жоқ. Сондықтан жақсы ірімшіктер табылмайды. Ресейде өндірілетін ірімшік көлемі мен сұрақтарын көтереді. Бір келіге 10 литр сүт қажет. Бізде мұндай жалпы сүт өнімі жоқ! Тартылған сүтті бөлшектеп сатуды, оны мектептерге, балабақшаларға, ауруханаларға жеткізуді тоқтатсақ та, ірі көлемдегі ірімшік пісіре алмаймыз. Сондықтан біз өнімнің нақты сапасына белгілі бір сағынышты сезінеміз!

Ал супермаркеттегі жақсы ірімшіктің бір килограммы өте қымбат тұрады. Сатып алушының «Неге сонша қымбат?» деген табиғи сұрағына сатушылар ғана емес, жауап береді: логистика. Салынған санкциялардың кесірінен бәрі өзгерді. Тауарды, айталық, Еуропадан жеткізу үшін оны Қытай арқылы тасымалдау керек.

«Союзмолоко» ұлттық өнеркәсіп қауымдастығы бізге өткен жылы Ресейден 285 мың тонна сүт өнімдері импортталғанын, оның 238 мыңы Беларусьтен келгенін айтты. Ол жақта ресейлік тасымалдауға ешқандай шектеулер жоқ, өйткені бізде бірыңғай экономикалық және кедендік кеңістік бар. Сондықтан бұл тасымалдаулар дүкендегі бағаға қандай да бір әсер етуі екіталай.

Дегенмен, Беларусьтен ерекше дәмді күтуге болмайды. Сүт, айран, сүзбе — орташа ресейлік үшін негізгі джентльмен жиынтығы. Жергілікті ірімшіктердің сапасы ресейліктерден айтарлықтай ерекшеленбейді және біз оны ол жерден сатып алмаймыз. Олардың саны жеткілікті.

Бірақ мұндай ірімшік, осылайша, бұрынғыдай … Асыл еуропалық ірімшіктерді бүгінде тек Швейцария мен Сербиядан әкелуге рұқсат етілген — бұл елдер 2014 жылы Ресейге қарсы санкцияларды қолдаған жоқ.

ЕО елдерінен өнімдерді Ресейге әкелуге тыйым салынады. Қатаң болғаны сонша, өнімдер үшінші елдерден әкелінсе де, бірақ олар Еуропалық Одақта өндірілсе де, Ресейге кіргізілмейді. ЕО-дан бірдей ірімшіктерді тек сатып алу сөмкесінде жеке пайдалану үшін әкелуге болады.

Бұл шын мәнінде өзекті. Біз айтқанымыздай, кейде сіз дәмді нәрсе алғыңыз келеді.

Ресми мәлімет бойынша, биылғы жылдың қаңтар-наурыз айларында Сербиядан 2 мың тонна, Швейцариядан 600 тонна сүт өнімдерін алдық. Негізінде, біз қатты сағынатын ірімшіктер. Аргентина мен Уругвайдан да жеткізілім бар.

Қатты элита немесе премиум ірімшіктер қазір бай сатып алушыларға арналған және әдетте ірі қалаларға импортталатыны анық. Бұл біздің елімізде «мемлекет қорғайтын» және бөлшек сауда желілерінде 7% үстеме лимиті бар «сүт» емес.

Мұнда бөлшек сауда желілері 50 немесе одан да көп пайыздық қосымша төлем жасай алады. Арзан өнімді сатудан шығынын өтеу. Баға айқынырақ болады. Супер- және гипермаркеттер өздері төбеден сауда маржасын ала алады және ешбір Федералды монополияға қарсы қызмет оларға тапсырыс бере алмайды.

Фура ақымақ

Бірақ шетелдік өнімдерге толы жүк көлігі А нүктесінен В нүктесіне келгенге дейін ол елдер мен континенттер бойынша дүниежүзі бойынша саяхат жасай алады.

Бүгінде барлық дерлік елдер ресейлік тасымалдаушылар үшін жабық. Тек Иран, Грузия және Армения бар. Бірақ сонда да көліктер шекара өткелінде бірнеше апта тұрады. Мұндай жүк тасымалдаудың экономикалық тиімділігі туралы айтудың қажеті жоқ.

Жағдай мынау. Баға белгілеуге мың бір фактор қатысады және, әдетте, олардың барлығы тұтынушыға қарсы жұмыс істейді. Қоймада тауар жеткіліксіз болса, баға бірден оған бекітіледі, өйткені жаңа партияның қашан келетіні белгісіз. Бұл нарық, толқу, алыпсатарлық және сұраныс.

Коммерциялық тәуекелдерді болдырмау үшін шетелдік сатушы өз тауарының максималды бағасын белгілейді. Рубль қайтадан құлдырай бастайды және өндіруші банкротқа ұшырауы мүмкін деп есептесек (және себепсіз емес!).

Келесі — тізбек. Жеткізуші — барынша, өз қызметтері үшін делдал — барынша … Грузияда, біз білетіндей, Ресейге арналған тауарлары бар «тірі тізбек» жақында 400 шақырымға созылды және онда көліктер бірнеше сағат бойы күнге күйді. тіпті күндер, бірақ апталар.

Бұл жерде өнімнің бағасын қалай көтермеуге болады?

Тұтастай алғанда, егер біз барлық тәуекелдерді есептейтін болсақ (валютаның құбылмалылығы, қайта қосу, қайта тиеу және шекараларда қайта тиеу), онда бір килосы жүз доллардан төмен тауарлар үшін өте нақты сома пайда болады, бұл тіпті бай сатып алушы үшін әрқашан қол жетімді емес. Әр кезеңнің әрқайсысының максималды шегіне дейін өз хиттері бар.

Бұл тек жүк тасымалдауға ғана қатысты емес. Сарапшылардың пікірінше, теңіз логистикасы үштен біріне, ал кейбір аудандарда одан да көп қымбаттады. Өйткені, теңізде жүк тасымалдау құны 30-100 пайызға өсті. Теміржол көлігімен тасымалдау да 30%-ға өсті.

Жалпы, не айтса да, логистика шынымен де әсер етеді, әсіресе қазір, тауардың соңғы бағасы.

– Жүк тасымалдау құны 12-30 пайызға өсті, – дейді Біріккен тасымалдаушылар қауымдастығының басқарма төрағасы Богдан Антоненко. — Біздің жүк көліктері Еуроодақ елдеріне бармайды. Егер ол жерден жеткізілім болса, онда еуропалық жүк көлігі Беларусьпен кеден бекетіне жетеді, онда тасымалдау жүзеге асырылады. «Бір терезе» қағидаты бар: іс қағаздарын жүргізу және санитарлық-ветеринарлық бақылау. Жүк не қоймаға, не бірден ресейлік жүк көлігіне түсіріледі, онда ашық алаң арнайы жабдықталған. Әрине, тауарларды жеткізу ұзағырақ және қымбатырақ, өйткені шығындар айтарлықтай өседі. Бірақ, екінші жағынан, бүгінгі күннің проблемалары аясында бұл ең маңыздысы шығар.

Ол сонымен қатар өнімнің өзіндік құнына басқа факторлар да әсер ететінін толықтай қосады. Атап айтқанда, ақылы жолдар көп Еуропа елдерімен саяхаттаңыз. Рас, бұл жағынан Ресей қазірдің өзінде Батысты қуып жетіп келеді.

«Көптеген тас жолдардың учаскелері ақылы болды», — дейді алыс қашықтыққа жүк көлігінің жүргізушісі, «Новороссия» қоғамдық қозғалысының белсендісі Алексей Сороков. – Ірі қалаларды айналып өтетін жаңа жолдар бар, мұнда бәрі түсінікті. Бірақ жай ғана ақылы деп жарияланған көптеген тректер бар. Олар әрқашан бос болды, бірақ қазір кедергі бар, ақшаны айдаңыз. Онда ешкім ештеңе салғанымен. Ал мұндай жолдар Ресейде өте көп. Мысалы, М4 тас жолында, әсіресе, Ростовтан Краснодарға дейінгі өткелде шлагбаумдар орнатылды.

Оның айтуынша, жүк тасымалының төмендеуі одан да ертерек, 2017 жылы басталған. Бірақ бұл, әсіресе, биыл жаңа санкциялар енгізілген кезде байқала бастады. «Шетелге жүк тасығандар біздің аумаққа көшті, оларды «төбеден» күтпейді», — деп жалғастырды ол. — Нарықта көліктер көп, шамадан тыс көп, алып жүруге ештеңе жоқ. Біз басқа біреу жасаған жүкті тасымалдаймыз. Ал бұл тауарлардың әлдеқайда азайып бара жатқанын көріп отырмыз. Белгілі болғандай, көптеген ресейлік кәсіпорындар жұмыссыз тұр».

Бұған логистика мен көлік қызметкерлері кінәлі деген баға өзгеріп жатыр деген ортақ пікірді сұхбаттасушы қолдамайды. Иә, тауардың түпкілікті бағасындағы маршрутқа байланысты нәрсе. Бірақ…

– Бағаның көтерілу себебін тасымалдаушылардан іздемеу керек. Делдалдар отыратын, тасымалдауға тапсырыс беретін биржа бар. Онда жүк иелері жоқ, тек делдалдар ғана. Соңғы жылдары өндірушілердің бағасы сәл көтерілді. Ал аралық буын жүк құнының 30 пайызын алады. Міне, дүкендегі баға. Жүргізушілер, керісінше, көбіне рейсінің жол ақысына сәйкес жалақы алады.

Автокөлікке техникалық қызмет көрсету өте қымбат болды, әрқашан жалақымен жабылмайды. Үйде отыру арзанырақ дейді. Көптеген жылдар бұрын лизинг бойынша импорттық жүк көліктері ғана сатып алынған, сіз оларды төлеуіңіз керек — немен? Мұнай бағасы күрт өсті – бұл біздің мұнай өндіруші елде! Шиналар – еуропалық компаниялар нарықтан кеткеннен кейін бізде бір зауыт қалды, ол монополистке айналды. Және бірден шиналардың бағасын 20 мың рубльге көтерді! Резеңке Қытайдан келеді, Қиыр Шығыстың өзінен әкелінеді, бірақ бәрібір біздің зауытқа қарағанда арзан.

Мен одан үкіметте талқыланған шетелдік жүк көліктерін Ресей шекарасына өткізу және оларды одан әрі отандық жүк көліктерімен тасымалдау мәселесіне көзқарасын сұраймын. Бұл «сыртқы дүниеден» үзілген ресейлік жүк тасушыларды негізінен ішкі нарыққа шоғырландыруға көмектесе ме?

«Біз каботажды жоюды 2016 жылдан бері алға тартып келеміз», — деп жауап берді ол. — Не болады? Шетелдік жүргізушілер жүктерін Ресейдің орталығына апарып, сол жерге тиеп, Ресейдің жартысын айналып өз еліне қарай жүреді. Олар біздің жұмысымызды осылай алады. Бұрын бізге көрші мемлекеттерде де ерекше рұқсат етілмеген. Мысалы, Қазақстанға, онымен біртұтас кеден аймағы бар сияқты. Біз жүкті жеткізе аламыз, бірақ біз бос қайтамыз, бізге тиеуге рұқсат жоқ. Каботаждың жойылуын көптен күттік.