Экономикалық шектеулер мен логистикалық мәселелерге байланысты 2022 жыл ресейлік автомобиль өнеркәсібі үшін қуатты сынақ болды — сала бұрын-соңды болмаған қиындықтарға тап болды. Ресейде жаңа көліктердің сатылымы екі еседен астам қысқарды. Отандық автомобиль өнеркәсібі қалай жауап береді? Өнеркәсіптік егемендікке қалай қол жеткізуге болады, отандық автокөлікті нөлден жасауға болады ма және Ресейде электромобильдердің мүмкіндіктері қандай — МК түсінді.
Фото: Freepik-ru.freepik.com
Ресей Федерациясының автомобиль нарығы ағымдағы жылдың күзінің басында шамамен 62,5% қысқарды. Сарапшылардың айтуынша, тамыз айында отандастарымыз барлығы 41 698 жаңа көлік сатып алған. Рас, автокөлік нарығының сарапшылары қазірдің өзінде елеусіз болса да, оң үрдісті атап өтуде: көктемде сату нарығы 80% -ға дейін құлдырады. Сегмент кроссовер тауашасын белсенді түрде басып жатқан АвтоВАЗ және Қытай импортының арқасында өмірге келеді.
Десе де, сарапшылар батыс импортын шығыстық импортқа ауыстыру автомобиль өнеркәсібін тізе бүктірмейтінін, керісінше оны одан сайын суға батыратынын дабыл қағуда. Қағаз импортын алмастыратын жобалардан нақты өндіріске көшу қажет. Мәскеу сауда-өнеркәсіп палатасының такси тасымалдауды дамыту комитетінің төрағасы Богдан Коношенконың айтуынша, Ресейде өз өндірісін ашуға мүмкіндіктер терезесі бар. Әсіресе, объективті түрде әлемдік дағдарыс салдарынан тек Ресей нарығының батып кеткенін ескерсек. Басқа елдерде де өндіріс айтарлықтай төмендеді.
«Қазір бізде бұрын өте алыс болып көрінген ең күрделі міндеттерді жүзеге асыру қарқынын күрт арттыруға мүмкіндік бар», — дейді Богдан Коношенко. – Бұған уақыт аз: екі жылдан кейін кездесуіміз керек.
2021 жылғы 6 шілдеде Индустрия және сауда министрлігі автомобиль өнеркәсібін импортты алмастыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын бекітті. Бұл құжатқа сәйкес, 2024 жылға қарай жеңіл автомобильдерге арналған электр тартым қозғалтқышын өндіруді 0-ден 30%-ға, автоматты беріліс қорабын – 0-ден 5%-ға, жүргізушіге көмек көрсету жүйесін – 0-ден 15%-ға, телематика компоненттерін өндіруді арттыру қажет. жүйелер – 30-дан 90%-ға дейін .
Ресей автомобильдер одағының вице-президенті Антон Шапарин автомобильдерді толығымен импортты алмастыру үшін Ресейге шұғыл түрде өз технологиялары, өндіріс орындары мен платформалары қажет екеніне назар аударады. Өкінішке орай, алғашқы кеңестік, одан кейін ресейлік автоөндірістің бүкіл тарихы керісінше дамыды.
Автокөлік саласының мамандары отандық өнеркәсіптің дамуының төрт кезеңін анықтайды, өкінішке орай, ол толығымен импортқа тәуелді болып шықты.
Бірінші кезең – американдықтармен ынтымақтастық. Ұлы Отан соғысына дейін біз автогигант Фордпен көп жұмыс істедік, өндірісті локализациялап, Форд технологияларымен жұмыс істедік.
Екінші кезең – неміс технологияларын локализациялау. КСРО-да Moskvich 401 брендімен Opel автомобильдерін шығару басталды. Дәл осы кезеңде өз технологияларының дамуы басталады, бірақ қайтадан Батысқа қарайды.
– Импорттық көліктер шын мәнінде елге әкелінді, оларға талдау жасалды, бұл кеңестік экономиканың әлеуеті мен сұранысына жатқызылды. Бұл парадигмада біздің автоөндірісіміз 1991 жылға дейін өмір сүрді, сол кезде біз жиі шетелдік технологияларды, көбінесе бейімделген шетелдік технологияларды сатып аламыз. Сондай-ақ Нива сияқты жеке әзірлемелер болды. Бірақ бәрі осы шығар. Тіпті әйгілі УАЗ-462 «ешкі» американдық «Уиллис» тақырыбының бір күндік нұсқасы», — дейді Шапарин.
Үшінші кезең – 90-2004 жылдар аралығы. Бұл, сарапшылардың пікірінше, ресейлік автомобиль зауыттарына оларда өндірістің қандай да бір түрін сақтау үшін ақша құю кезеңі.
«Бұл өте тиімсіз кәсіпорындар. Параллельді түрде автокөліктердің ауқымды импорты байқалады. Ресейліктер өз тарихында бірінші рет қарапайым көліктің не екенін білді. Елге барлық санаттағы көліктер әкелінеді, шетелдік өндірушілерге тікелей қатысы бар дилерлер пайда болады, — деді Ресей автомобиль одағының вице-президенті.
Төртінші кезең – «болжалды локализацияға» көшу. Біреу қамшымен, біреу сәбізбен — бәрі бірдей шетелдік өндірушілер Ресейге Ресей зауыттарын ашуға азғырылды. Сонымен қатар, бұл зауыттар шетелдік техниканы пайдалана отырып, шетелдік бөлшектерден шетелдік технологияларды пайдалана отырып, шетелдік машиналарды жасады. Орыс тілінен тек жеке құрамдас бөліктер мен материалдар, сондай-ақ жұмыс күші мен электр энергиясы болды. Бұл өндіруші үшін өте тиімді болды: мегахолдингтер өз кәсіпорындарында үлкен сериялармен шығарылатын бөлшектерді жеткізді. Бұл ресейліктер үшін де тиімді болды: импорттық баж салығы тыйым салынған деңгейде енгізілгенін ескере отырып, тұтынушылар салыстырмалы түрде арзан автокөлік алды.
Сонымен қатар, автомобиль нарығының жекелеген сегменттері үшін импорттық «темір тұлпарлардың» ағыны, керісінше, плюс ойнады.
– Әлемдік жетекші өндірушілердің автокөліктерін шығаратын Ресейде орналасуының арқасында Мәскеу таксиі әлемдегі ең ірі мегаполистердің біріне айналды. Оның жасы 3 жастан аспады, ал такси көлігінің жеткізу жылдамдығы 3-7 минуттан аспады. Бұған сапардың төмен бағалары қосылады. Мәскеуде күн сайын бір миллионға жуық адамның такси қызметін пайдаланатыны кездейсоқ емес. Достықсыз елдерден автоөндірушілер кеткеннен кейін біз көліктер де, қосалқы бөлшектер де тапшылығына тап болдық, дейді Богдан Коношенко.
Сарапшылар тиімді импортты алмастырудың негізгі проблемаларының бірі нормативтік базаны атайды. Бірқатар шенеуніктер «Санкцияларға төзімді автомобиль өнеркәсібін құру» жеке федералды жобаны құруға үміт артып отыр. Дегенмен, сала мамандары бұл идеяға күмәнмен қарап, «Дөңгелекті көлік құралдарының қауіпсіздігі туралы» негізгі Техникалық регламентті қайта қараудан бастау керек деп отыр.
– Бұл құжат ерекше қатаң талаптарды белгілейді. Мысалы, Германияда шығарылатын автомобильдерге қарағанда әлдеқайда қатаң. Сонымен қатар, Техникалық регламент тек шетелдік авторлық құқық иелерінің мүддесіне арналған. Қазіргі уақытта бұл құжат тірі, оны жою жоспары туралы ештеңе белгісіз, дейді Шапарин.
Тағы бір мәселе — автокөліктерге арналған бөлшектерді өндіру. Олар үнемді болуы керек. Ол үшін тек ішкі нарыққа ғана емес, сонымен қатар достас елдерден, мысалы, Оңтүстік Азия мемлекеттерінен әкелінетін бірқатар көліктерге жарамды бөлшектерді әзірлеу қажет. Ол үшін құрамдас бөліктерді миллиондаған данамен шығаратын қытайларды басып озу керек.
— Онсыз кез келген шартты АвтоВАЗ үшін Қытайда компоненттерді сатып алу тиімдірек болады, өйткені үлкен тираждар бар, бірақ сонымен бірге сапасы өте жақсы емес. Мысалы, қазір АвтоВАЗ үшін сатып алынатын ABS ақауларының өте жоғары пайызы бар. Көліктердің барлық партиясы қайта өңдеуге кетеді, — деп шағымданады Антон Шапарин.
Сарапшылардың пайымдауынша, электромобильдердің толыққанды отандық өндірісі де жақын болашақтың мәселесі емес:
«Бұл үшін литий қажет, оның алғашқы кен орындары енді ғана игерілуде. Ресейде сыйымдылықты тиімді батареялар өндірісі жоқ. Олардың өндірісінің технологиялары да. Бұл Қытайдың бұрынғы модельдермен салыстырғанда саяхаттаудың үлкен ауқымын қамтамасыз ететін аккумуляторларды өндіру технологияларын әзірлегеніне қарамастан. Алайда мұндай өндірісті елімізде әзірге ешкім жерсіндірмек емес. Сондықтан әзірге ресейлік электр көлігін құру туралы айтудың өзі бекер. Қазіргі уақытта ресейлік электр көлігі — бұл қытайлық өнім, оның үстіне ресейлік тақтайша жапсырылады, және болды.
Бүгінгі күні жанармай құю станцияларының құрылысы нарық сұранысы белгілейтін нақты технологиялық перспективадан гөрі күн тәртібіндегі сәнді мәселе болып табылады:
– Мұндай жанар-жағармай құю станцияларына деген қажеттілік әлі де аз, өйткені біздің электрокөлік не мыңдаған данада әкелінетін Nissan Leaf, не жүздеген данада әкелінетін Тесла. Бұл орташа ресейліктердің қолы жетпейтін өте қымбат көліктер.
Сондай-ақ, электр көлігін дамыту бүкіл ел бойынша тиісті инфрақұрылымды құруды талап етеді, бұл бюджетке үлкен салмақ түсіреді. Осылайша, қазіргі тарихи жолда электр көлігі мегаполистердің көп бөлігі болып қала береді.
– Еліміз үшін, әсіресе, мегаполистер үшін бұл тақырып өзекті. Мәскеуде электр автобустары көптеген желілерде жұмыс істейді. Күні кеше Мәскеу мэрінің орынбасары Максим Ликсутов елордада жұмыс істейтін өзен кемелерін 5-10 жыл ішінде электр қозғалтқышына көшіру перспективалары туралы айтты, деп қорытындылады Богдан Коношенко.
Жазылу
Авторы:
Ресей Федерациясының Индустрия және сауда министрлігі
Ресей
Мәскеу
Германия
Қытай
Бөлісу
Сюжет:
NEP 2.0: өсуге бес қадам
-
Мемлекеттік Дума «Сібір қуаты-2» газ құбырының артықшылығын атады
-
Михаил Хардиков: «Қиыр Шығысты ғана емес, оған апаратын жолды да дамыту керек»
-
Шығысқа бағдар: Ресей-Қытай қатынастарының негізгі аспектілері