Ресей Еуроодақтан Калининградтан экономикалық блокаданы ішінара алып тастауға қол жеткізді. Калининград облысының губернаторы Антон Әлихановтың айтуынша, Еурокомиссияның ұсынысы Литваға әсер етіп, Калининградқа транзитке қойылған шектеулер қазірдің өзінде 80 пайызға алынып тасталды. Ол мұны Мәскеу үшін үлкен дипломатиялық жеңіс деп санайды. Әлиханов алдағы мақсат – аймақтан шектеулерді толығымен алып тастауды да атап өтті. Дегенмен, қуануға әлі ерте болуы мүмкін, өйткені Калининградтың жаһандық проблемалары жойылған жоқ, Литва бұл экономикалық құралды қайтадан пайдалана алады.

«Менің ойымша, бұл Калининград транзитіне қатысты күрделі мәселеде Ресей үшін өте жақсы жеңіс, өте маңызды, дипломатиялық жеңіс, өйткені, біздің бағалауымыз бойынша, бұрын еуропалықтардың әрекеттеріне байланысты тыйым салынған қозғалыстың шамамен 80 пайызы. Комиссияның мәліметінше, қазір ол қайтадан қайтарылды», — деді Әлиханов.

Ресей халық шаруашылығы және мемлекеттік қызмет академиясының «Аймақтық экономика және менеджмент» кафедрасының доценті, экономика ғылымдарының кандидаты Георгий Яковлевич Дыханов М.К.-ға аймақтағы ерекше экономикалық жағдай, оның күшті және әлсіз жақтары, сондай-ақ, экономиканың даму жолын қалай дамыту керектігін айтты. Санкциялар Калининград өнеркәсібіне әсер етті.

— Калининградтағы тауар тапшылығына келсек, халық оны ерекше сезінбейді, өйткені азық-түлік пен ең қажетті тауарлар санкцияға ұшырамайды, бірақ бизнес белгісіздікте. Калининград бұрын логистикалық мәселелерге байланысты өндірісті орналастыру үшін тиімді аумақ болған емес. Неліктен? Өндіріс әдетте нарыққа жақын, немесе шикізат көзіне жақын орналасады. Бізді сату нарығы деп айту қиын: миллион тұрғыны бар және төлем қабілеттілігі төмен аумақ кімге керек? Осыған байланысты біз Мәскеу емес, Краснодар және Санкт-Петербург емеспіз. Шикізатқа келетін болсақ, янтарь, балшық немесе шымтезектен басқа бізде олар жоқ, сондықтан шымтезек кәсіпорындары, янтарь зауыты немесе кірпіш зауыттары туралы айтатын болсақ, экономикалық негіз бар. Теңізге байланысты шикізат: мысалы, балық, балық өңдеу немесе теңіз тұзы. Кәсіпорынды шикізат пен өткізу нарығының ортасында орналастыру өте қызықты емес және инвесторларды онша ынталандырмайды. Сондықтан бізде арнайы экономикалық аймақ болды, бірақ белгілі бір себептермен ол 2006 жылы қайта қаралды. Бұрын шарттар мынадай болатын: Материалды, шикізатты әкелесің, құн қосасың, ал қосылған құнның көлеміне қарай Ресейде жасалған деп есептеледі, яғни Ресейдің қалған бөлігіне баж салығынсыз бара алады. . Содан кейін экспортқа қайта бағдарлану болды. Бірақ оның тауарлары өте шектеулі, өйткені, мысалы, біз шикі мұнай сатамыз. Егер бізде мұнай өңдеу зауыты болса, біз бензин сатамыз деп айта алар едік. Бұл біздің өңірде де, елімізде де сақталған жоғары қосымша құн болар еді.

— Жағдайды қалай өзгертуге болады?

– Бізде айтарлықтай инвестиция жоқ, облысқа байыпты инвесторлардың ешқайсысы келген жоқ. Мысалы, бұл корей немесе қытай жиналысының тиімді үлгісі болуы мүмкін. Теориялық тұрғыдан Еуропада жұмыс істейтін корейлер немесе қытайлықтар, егер біз олар үшін тиімді юрисдикцияға айналсақ, белгілі бір шарттармен бізден көліктерді жинай алады. Мұндай жағдайда мұндағы кәсіпкерлерді тек салықтық жеңілдіктер немесе қолайлы бизнес-климат қана тарта алады. Бірақ қазір геосаяси тәуекелдер қайтадан күшейе түсті. Бұл Литваның біздің көлікті толық блокадаға алуы бірінші рет емес. Бұған дейін, мәселен, шекарада бағдарламалық қамтамасыз етуді өзгерту деген желеумен, соның салдарынан автокөлікпен жүк тасымалы тоқтап қалды. Мен біздің экономикалық аймағымызды, біздің артықшылықтарымызды қарастырған бірнеше Мәскеу кәсіпорындарын білемін. Бірақ көптеген кәсіпорындар соңғы оқиғаларға байланысты өз стратегиясын қайта қарап, өндірісті орналастырмауға шешім қабылдады. Бұл аймақ үшін минус: бүгінгі инвестиция – ертеңгі игілігі. Бүгінде облысқа инвестиция салмасақ, 2023-2024 жылдары жұмыс істейтін жер қалмайды.

– Қазір Калининградта тауар тапшылығы бар ма?

— Тұтынушылардың қиындықтары жағдайға айтарлықтай әсер еткен жоқ, өйткені алкогольді, мысалы, Калининградқа тасымалдау онсыз да қиын болды. Литвадағы алкогольді әрқашан эскорт алып жүрді. Бұл нені білдіреді? Олар Литвадағы біреулер оны кездейсоқ сатпасын деп жүк көлігін басынан аяғына дейін алып жүру үшін Литва полициясын жалдады. Темір жолға келетін болсақ, оның бойымен алкоголь өте сирек тасымалданатын. Ал бұған тіпті Литва емес, Ресей Федерациясы рұқсат берді. Теміржол арқылы негізінен көмір, мұнай және металл тасымалданды. Сондықтан баяу блокада ұзақ уақыт бойы күшінде болды. Саяси мәселе емес, таза экономикалық мәселе туралы айтатын болсақ, көптеген кәсіпкерлер қосымша шығындар мен шығындарды қарастырып, бизнес үлгілерін қайта қарастыруда. Бұл белгілі бір мағынада біздің бірнеше экспортымызға соққы, өйткені мұндай қарым-қатынаста тауарларды шамамен «осы немесе келесі аптада» қалаған кезде әкелу мүмкін емес. Батыс компанияларының көпшілігі қоймасыз дәл уақыт принципі бойынша жұмыс істейді, оны келісілген күні әкелмеді — мәжбүрлі тоқтап қалу үшін айыппұл сізге түседі және жүктің құнынан жоғары болуы мүмкін. Сондықтан Калининградтың бірнеше экспорттық кәсіпорындары қазір кәсіпорындарды не орталық Ресейге, не Еуропаға көшіруді ойластыруда. Бірақ кәсіпорындар облыстан кеткенде экономика өспейді, жұмыс жоқ, адамдарға жалақы жоқ.

— Еуропаға жақындық аймаққа пайда әкелетін сияқты …

— Бұл шынымен солай. Елде жақсы экономикалық өсім болған кезде Калининград облысы Ресейдегі орташа өсімнен 1,5 есе асып түсетін экономиканың жедел өсуін бастан кешірді. Бірақ құлдырау кезінде бәрі керісінше болады. Қалыпты экономикалық саясат, көршілермен прагматикалық өзара тиімді қарым-қатынас жағдайында экономиканың өсуін қамтамасыз етуге болады. Бірақ, өкінішке орай, саясат экономиканы жеңді.

— Литва арқылы контрабандалық жолмен заттарды өткізуге мүмкіндік бар ма?

Мен мұны контрабанда деп атамас едім. Заңды түрде белгілі бір мөлшердегі заттарды немесе өнімдерді алып жүруге болады. Мәселен, көлікте төрт адам төрт бөтелке виски алып жүре алады – заң аясында. Осындай мүмкіндіктер бар, шағын кафелер мен мейрамханалар осының арқасында аман қалды, бірақ экономика тұрғысынан бұл өте шағын ауқым. Оның үстіне ақшаны шетелге қалдырамыз. Бұл опциялар енді жұмыс істемейді.

Литва кәсіпорындарының өзі блокададан зардап шеге ме?

— Сөзсіз. Және бұл жағдайда олардың ұстанымы таң қалдырады, өйткені Литва экономикасы соншалықты күшті емес. Литвада бірде-бір литвалық банк жоқ, бірде-бір литвалық өнеркәсіптік кәсіпорын жоқ. Бүкіл банктік және өнеркәсіптік жүйе Еуропа елдеріне тиесілі. Литва темір жолы мен Клайпеда порты транзит үшін көп ақша жоғалтады.Бұл жүздеген миллион еуро. Бірақ олар мұны бір рет жасаған жоқ. Беларусьпен экономикалық шайқас болған кезде, Клайпеда порты шымтезек пен тыңайтқыштардың Беларусь транзиті үшін жартысы жұмыс істеді. Беларусь тауарларын экспорттауды тоқтатты, ал порт бірден батып кетті, ал қала экономикадағы рецессияны сезінді. Литва Тайваньмен дипломатиялық қарым-қатынас орнатуға шешім қабылдағанда, қытайлар жай ғана Литваның барлық тауарларына блокада жариялады. Тіпті неміс инвесторлары сол кезде Литвадан кетуге шешім қабылдады, өйткені Қытай литвалық құрамдас бөлікке байланысты олармен жұмыс істегісі келмеді. Менің ойымша, олар мұны жақсы өмірден емес, «жоғарыдан» белгілі бір нұсқаулар болғандықтан жасайды.

– Балтық елдерінің BRELL энергетикалық сақинасынан ажырауы салаға әсер ете ала ма?

– Теориялық тұрғыдан, иә, өйткені біз де осы сақинаға байланғанбыз, ал Литва Балтық теңізінің түбімен кабельді әлдеқашан созған. Олар скандинавиялықтар басқаратын солтүстік сақинаға қосылды. Ал Еуропада екі негізгі энергетикалық сақина бар – бірі Швецияға, екіншісі Германияға байланған. Менің ойымша, олар тоқтауға 90 пайыз дайын, бірақ әлі де белгілі бір шығындар болады. Біздің облыс бұл жағынан да өзін-өзі қамтамасыз ете алмайды.

– Ал бізді электр жүйесінен ажыратса не болады?

«Олардың толығымен өшуі екіталай, дегенмен біз қазір жергілікті көздерден қамтамасыз ете алатынымыздан екі есе көп тұтынамыз. Мен су электр станцияларын, көмір стансаларын айтып отырмын. Ешқандай апат болмайды, бірақ сала үшін бұл жаңа соққы және электр қуатын бірдей көлемде пайдалана алмау болуы мүмкін.

– Логистикаға келсек, қазір жүк тасымалдаудың қайсысы ыңғайлы – кеме, ұшақ немесе пойыз?

– Әрине, басқалармен салыстырғанда теңіз көлігі қашанда тиімдірек болды. Бірақ көлік үлкен айналма жолдан өтіп, жүк көліктері паромға түседі, ал жүргізушілер ұшақпен ұшуы керек, өйткені паром адамдарды жаппай тасымалдауға арналмаған. Және, әрине, ұзақ қашықтыққа кәдімгі теңіз тасымалына қарағанда қымбатырақ болып шықты, сондықтан ең қолайлы және ең арзан нұсқа теміржол арқылы болды. Сонымен қатар, паром Балтийск портына жетеді және ол жерде жүк әлі де біздің аумақ арқылы автокөлікпен тасымалдануы керек. Арзандығы жағынан жүк тасымалдау пароммен бәсекелесе алады, бірақ шекарадағы үлкен кідірістерге байланысты өте үлкен шығындар алынады. Бұл жүргізушілердің жалақысы, жанармай және жеткізу уақытын бұзу тәуекелдері. Біз Калининград экономикасының тоқтап қалуынан келген шығынды қалай да қарастырдық және жүздеген миллион рубльді құрайтын орасан зор соманы алдық. Ең қымбат жеткізу әдісі — әуе көлігі. Бірақ олар фармацевтикалық өнімдер немесе микрочиптер сияқты жеңіл салмақты өнімдердің шектеулі ауқымын тасымалдай алады. Сонымен қатар, батысеуропалық көліктердің бізге келуіне ешкім тыйым салған жоқ, ол жақта да саяси шуға қарамастан бізбен жұмыс істеп жатқан саналы адамдар бар. Бәрібір, кәсіпкерлер тауар әкелудің жолын тауып, өңір экономикасы тоқтап қалмайды.